Transports publics genevois, l’inexplicable gâchis

Dans la Rubrique à brac en 1971, Gotlib définissait le mutant comme «un homme qui a subi, comme son nom l’indique, une mutation. Il en résulte un être magnifique, doué notamment, d’une intelligence surhumaine. Intelligence qui lui permet d’atteindre des niveaux d’abstraction inaccessibles au commun des mortels, comme comprendre un film d’Alain Robbe-Grillet ou de décrypter un horaire de chemin de fer.» En 2012 à Genève, le mutant est le surhomme qui arrive à se déplacer avec les TPG.

Car c’est peu dire que le nouveau réseau des transports publics genevois déçoit. Bon, il faut avouer que ça fait presque 20 ans qu’on promet des transports publics performants aux Genevois, qu’on les fait rêver d’une nouvelle mobilité… parallèlement on leur demande d’être patients pour les désagréments occasionnés par les travaux. Et, au bout du tunnel, ils découvrent un réseau étriqué, lent, bondé et imposant à ses usagers moult changements de ligne.

Il faut sans doute le rappeler avant toute chose, les changements de ligne constituent le principal obstacle à l’utilisation des transports publics. Toute une littérature scientifique traitant des ressorts des pratiques modales le montre: changer de ligne est vécu comme un stress, un inconfort, une perte de temps.

Le changement de réseau de l’automne 2011 est d’autant plus incompréhensible pour les usagers que pendant un peu plus de dix ans les TPG se sont inspirés du modèle de Zurich pour développer leur réseau, soit d’un des réseaux reconnu internationalement pour son excellence. Comme à Zurich, chaque axe a ainsi été exploité avec deux lignes au minimum, ce qui offre de nombreuses destinations directes.

 

Cette stratégie d’exploitation appelée «réseau constellation» est particulièrement pertinente à Genève.

La situation du centre-ville, à cheval entre les deux rives du lac a pour conséquence que le réseau comprend trois nœuds principaux de correspondances (Rive-place des Eaux-Vives, Bel-Air et Cornavin). Le réseau constellation offre des liaisons directes vers les trois nœuds depuis chaque axe et limite de ce fait le nombre de correspondances à effectuer par l’usager.

La densité du trafic aux abords des nœuds de Rive-place des Eaux-Vives, Bel-Air et Cornavin rend l’ergonomie des transbordements assez difficile, car des flux automobiles importants les traversent (le boulevard Georges-Favon, la rue de Chantepoulet, la rue du Rhône), il est donc rationnel de les limiter dans ces endroits pour éviter les conflits de circulation et maximiser le confort des usagers des transports publics.

Enfin, à mesure que l’agglomération franco-valdo-genevoise se développe, le réseau urbain des TPG va être amené à n’être qu’un maillon d’une chaîne plus large des transports. Il est donc important qu’il relie la gare Cornavin aux principaux pôles de la ville de Genève, ce que faisait très bien le réseau constellation (avec les lignes de trams 13 et 16 en particulier).

Faisant fi de ce contexte, la réorganisation en trois lignes du réseau de trams dégrade fortement la qualité de service.

Les changements de réseau de début décembre sont motivés par le fait qu’il n’était prétendument pas possible d’améliorer les fréquences de passage des trams avec le réseau constellation, que le réseau à 7 lignes de trams était compliqué à comprendre, et que son exploitation coûtait cher. Ces justifications ne sont pas très sérieuses. A Zurich, les trams circulent à des fréquences de moins de 4 minutes par ligne sur des axes où plusieurs lignes circulent sans que cela pose des problèmes particuliers. Le réseau de trams à 7 lignes était certes complexe et on peut même se demander si les lignes 17 et 18 avaient vraiment leur raison d’être, mais des lignes avec de nombreux terminus partiels comme actuellement sur le réseau de trams, est-ce plus clair? Quant à l’exploitation, le gain de productivité du réseau à trois lignes ne semble pas évident du tout, car la combinaison des terminus du réseau à 7 lignes permettait une grande flexibilité.

 

Conscients sans doute de la faiblesse de l’argumentation,

on a ensuite entendu les responsables de la mobilité à Genève clamer que le réseau de trams à trois lignes, «c’est le début d’un réseau de métro, car les trams circuleront à des fréquences très élevées» et qu’«avec le nouveau concept, on passe d’une conception de réseau de petite ville à une conception ambitieuse de grande ville». Ces envolées prêtent à sourire car le réseau de transports publics de la région genevoise est très lacunaire, notamment sur le plan transfrontalier, les vitesses de transport sont lentes et encore ralenties par la multiplication des changements de ligne sur le nouveau réseau.

 

Comment en est-on arrivé là?

La situation actuelle est le résultat du manque de courage politique caractérisant le domaine des transports depuis les années 1980 à Genève. A force de querelles dignes d’une petite bourgade, de petites négociations, de compromis sans panache, on en arrive à disposer de transports publics étriqués, dont les lignes principales ne suivent pas la demande de transport, mais les aléas de la realpolitik genevoise. C’est ainsi qu’aucun tram ne traverse le pont du Mont-Blanc pour relier Rive à Cornavin, c’est ainsi que les transports publics sont encore pris dans des embarras de circulation conséquents dans des lieux névralgiques du centre, c’est ainsi que les principaux pôles d’échanges du réseau sont saturés de flux automobiles.

La morale de l’histoire est finalement assez crue. Cela n’a guère de sens de prétendre faire du «grand» et du «beau» avec des infrastructures pensées en «petit» et en compromis.

Il en résulte la situation actuelle: des trams qui n’arrivent pas à respecter leur cadence, qui s’agglutinent les uns derrière les autres malgré la simplification du réseau, des pôles d’échanges qui ne seront jamais ergonomiques sauf si les voies de trams sont rapprochées, car ils ont été conçus pour maintenir un fort trafic automobile en leur sein.

 

Elus, réveillez-vous!

Le réseau perfectible que nous vivons, vous l’avez construit très progressivement, petite décision après petite décision. Il ne sert pas à grand-chose, lorsque la réalisation est finie, de faire comme si c’était une grande œuvre, une œuvre de nature à changer radicalement les déplacements des Genevois.

Soyez raisonnables: rendez-nous le réseau de trams constellation! Il était aussi lent que l’actuel mais, au moins, il évitait l’inconfort des changements de lignes et de ce fait même il était bien plus performant. Les Genevois ne sont pas des mutants, que diable!

Vincent Kaufman, EPFL février 2012

Vincent Kaufmann est professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne où il dirige le Laboratoire de sociologie urbaine (LASUR).